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一、全省物流业发展的现状 近几年来，在经济社会快速发展的推动下，全省物流业发展呈现出产业地位明显提升，政策环境逐步改善，基础设施建设日益加快，物流市场快速扩张，物流企业茁壮成长的好势头。2012年，全省社会物流总额达到4.5万亿元，同比增长12%。社会物流总费用为4205亿元，同比增长16%；社会物流总费用与GDP的比率为18.5%，同比增加0.04个百分点。物流业增加值为1317亿元，同比增长13.8%；物流业增加值占第三产业增加值的比重达到17.2%，占GDP的比重达到5.94%。全省工商登记的物流企业法人有3421家，个体经营户有53190家。在法人企业中，有106家物流企业通过了国家标准的A级企业的评估认定，有73家企业被评为全省物流行业“诚信经营”示范单位，有6个物流服务产品获得全省服务类名牌产品称号。全省物流业现有的从业人员达到135万人以上。可以说，物流业已经成为全省经济发展的支柱产业之一，成为支撑经济社会发展的重要力量，在促进生产、拉动消费和保障民生方面起着关键性作用。随着物流产业的转型升级，如果全省现有社会物流总费用占GDP的比率每降低1个百分点，就可以带来220多亿元的经济效益。可见物流业发展状况对整个经济发展水平起着至关重要的作用。 二、营改增对物流企业的 利弊分析 营业税改征增值税改革，是国家实施结构性减税的一项重要举措，也是一项重大的税制改革。从长远看，这项改革的意义十分重大，有利于减少营业税重复征税，使市场细化和分工协作不受税制影响；有利于完善和延伸二三产业增值税抵扣链条，促进二三产业融合发展；有利于建立货物和劳务领域的增值税出口退税制度，全面改善我国的出口税收环境。此次税改的导向主要有三个方面：一是提高企业专业化程度；二是激励企业增加固定资产投入；三是鼓励企业科技创新，提高资产有机构成。税改的根本目的是避免重复征税，减轻企业税收负担，促进现代服务业健康发展。 从近期看，这次税改对物流企业弊大于利，特别是一般纳税人的交通运输服务企业的税负不减反增，负面影响较大，企业忧虑较多。反映特别强烈的主要有以下几个问题： 1. 企业税负不降反增。据中国物流与采购联合会对先行试点省市的一些物流企业的调查，这些企业在2008~2010年年均营业税的实际负担率为1.3%，其中运输业务负担率平均为1.88%。而实行营改增后，即使货物运输企业发生的可抵扣购进项目实务中，全部可以取得增值税专用发票实行进项税额抵扣，实际增值税负担率也会增加到4.2%，上升幅度为123%。在对我省一些企业的调查中，绝大多数特别是一般纳税人企业，纷纷反映营改增后的实际税负不降反升，而且增长的幅度过大、过猛，企业不堪重负。株洲金马运输公司以2012年为基数测算，营业税应缴额为158.8万元，增值税应税额为226.95万元，增长率为142.91%。湖南一力股份有限公司是一家仓储型物流企业，以2012年的财务报表测算，营改增后的流转税整体税负增长173.58%。长沙联运物流有限公司是国家营业税差额征税试点单位，营改增后税负增长也在89.4%以上。湖南鸿胜物流公司是一家从事危险品仓储、运输、配送的企业，以今年1~7月与8~12月比较，增加税负率为7.5％，增加税额为189.4万元。湘电集团物流公司，2013年税改后的5个月，将新增税负129.98万元。湘钢洪盛物流公司，以今年1~4月数据为基础，应缴营业税130.68万元，同口径缴纳增值税为267.68万元，增加税负139.98万元，增长104.82％。 2. 可抵扣范围过窄。营改增后企业纳税的增加，主要是可抵扣进项税额在销项税中所占比重和适用税率。业内专家测算，可抵扣的进项税额必须占到销项税额60%左右时，才能与原3%的营业税负持平或下降。就一般纳税人运输企业整个成本构成来说，燃油费占35%、路桥费及罚款35%、人力成本25%、修理费5%。而这次营改增可以抵扣的燃油费和修理费等费用在总成本中所占比重只有40%左右。如株洲金马运输有限公司，2012年的成本构成是：工资30.41%，燃料10.33%，材料7.38%，折旧是5.93%，水电汽10.7%，过桥过路费、工资附加费、五险一金、劳务用工、民工费、外委修理、拆旧费、差旅费、办公费、保健、保险费、事故费等44.88%。营改增后，只有燃料、材料、维修费、水电汽费用可以抵扣的仅占营业成本的55.09%。长沙联运物流公司营业成本构成比例是：人力25%、代垫运费32%、燃料23.33%、修理费8.2%、路桥费8.86%、其他费用2.71%。营改增后，仅有燃料、修理费两项可抵扣的话，抵扣率只占营业成本的31.53%。 3. 可抵扣项目不测因素多。调研中多数企业反映，即使可抵扣的项目中，增值税专用发票难是共同面临的普遍性问题，增值税票据获取存在几个环节难以把握：一是一些加油站不能提供增值税专用发票；二是多数修理修配点无法提供相应的增值税专用发票；三是临时维修和应急性配件采购情况较多，让对方开具专用增值税发票难上加难；四是挂靠车辆多数是小规模纳税人，增值税发票不能提供给服务发包企业用以抵扣，同时一般也不开具正规的增值税发票。另外，就是供应链上下游关系的难点问题，处于物流运输业上游的是生产制造业、商贸流通业，他们掌握谈判的主动权，可让下游的物流企业开具增值税发票，达到转嫁税负目的，而物流企业则无法要求分包客户强制性出具增值税发票。物流企业在营改增前购置的固定资产的折旧支出问题，使用年限较长，如不对之前的固定资产进项抵扣，企业的税负将急剧增加。 4. 物流企业整合难度大。这次营改增税制改革，一个主要的目标就是促进物流企业组织化程度的提高，逐步解决目前企业组织结构散小差弱的问题，实现集约化、规模化经营，增强市场竞争力。这个导向是完全正确的，但在现实操作中并非简单和容易。由于物流业是复合型产业，是劳动密集型行业，加之管理方法、经营规模、发展理念、人文因素的多样化，企业组织结构的集中化整合将不是一件轻而易举的事情。目前比较现实的难题是，全省缺乏一批资产实力较强、经营规模较大、知名度较高、整合力较优的标杆龙头物流企业，特别是缺乏政府鼓励整合的优惠政策的配套措施。因此，优化企业组织结构，提高企业组织集中度将有个较长的过程，否则将欲速则不达、事倍功半，影响社会的和谐稳定。 三、平稳推进营改增工作的建议 物流业担负着稳增长、促生产、扩就业、保民生的责任，同时占物流主要业态的运输、仓储又是充分竞争的行业，平均利润率只有2%~3%，若税收负担大幅增加，企业内部无法消化，必然引起运价上涨，从而推高物价；另一方面，部分物流企业因难以维继而被迫停业，导致就业人员失去工作岗位。这些不稳定的因素，可能引发新一轮的社会问题。 为积极推动营改增顺利进行，有效促进物流业健康发展，特提出如下政策建议： 1. 制定过渡性财政扶持政策。在改革初期阶段，全国范围内整体税收必然是实现了结构性减税，但是提供货物运输服务的物流企业的一般纳税人税负上升。全国已经试点的上海、江苏、北京、安徽、广东、浙江等省市，都及时制定了过渡性的财政扶持政策。建议我省比照兄弟省市的做法，对本省营改增过程中因新老税制转换而产生税负有所增加的物流企业，其增负部分，按照“企业据实申报、财政分类扶持、资金按季、年终按实清算”的方式，实行过渡性财政扶持政策，确保企业税负基本不增加或略有下降。 2. 确定抵减比例。对于一些相对固定而实务中难以取得增值税专用发票的支出，如燃油消耗、修理费等，按照行业平均水平测算应抵减比例。这样操作比较便捷。 3. 增加抵扣项目。将路桥通行费、强制保险费、存量固定资产年度折旧费、场地租金等纳入进项税抵扣范围。 4. 适时合并税率。将交通运输服务与物流辅助服务的税率合并，统一为6%的税率，这样可望达到基本实现企业税负持平或略有所降低的目标。 5. 加快收费公路改革。逐步减少经营性收费公路，缩短收费年限，尽早还公路姓“公”的本色。降低收费公路收费标准，统一超限运输车辆收费标准，取消超限运输车辆不合理收费，实现超限运输证起运地统一办理。健全公路罚款约束机制，设立全国统一执法标准，减少执法自由裁量权。 |
