这个环节主题是城市物流，所以我就城市物流的问题想讲几个方面的意见。 

 

　　首先，讲一下为什么我们非常重视城市物流问题。物流是城市运转和发展的基础性功能，我们认为一个城市可以没有工业、可以没有农村，但是不可能没有城市物流。我们城市的生活、生产的活动、政府和学校医院的运转、商品的供应，甚至到垃圾的清运，这些都离不开物流功能的支撑，这是基本的一个知识。 

 

　　现在为什么我们更加重视这个城市物流问题呢？这里主要是基于以下这么几方面的原因： 

 

　　第一，城市物流是物流环节中最为复杂，同时也是最为高端的部分，代表物流发展的方向。城市的特点是人口集聚、消费集聚、产业集聚。在我们中国，随着城市化进程的加快，由此得来的土地的成本、劳动力的成本、交通的成本、环境的成本、城市管理的成本都在不断的提高，同时，随着居民生活水平的提高，以满足居民消费和商贸服务业为主的城市物流越来越呈现出多批次、少批量、方便、快捷的特点，这两个方面都大大的推动了物流成本的高企和物流新技术、新模式的广泛应用，这是一个原因。 

 

　　第二，降低物流费用是降低整个物流成本非常关键的所在，这些年中国在高速公路、港口、机场、铁路等基础设施建设方面投入量很大，干线运输和交通枢纽等问题解决得相对比较好，但是各位可能感触比较深的是一旦进入城市，特别是物流的所谓“最后一公里”问题就变得十分突出了，很多产品特别是农产品从产地到城市、到城里，加价幅度最高的基本也就是在市内物流的这一环节，电子商务的迅猛发展带来了大量这种碎片化的需求，它现在关键的一个瓶颈也主要体现在送货上门这个最后的环节上。城市物流涉及到分拨、配送、盲点等多级网络，运营和管理的难度都相当大，所以降低物流费用的空间也相当的大，这是第二个原因。 

 

　　第三个原因，城市是发展物流的一个重要平台。我们为什么要重点抓城市物流工作？当前物流业发展当中面临规划、用地、主体培育、政策、制度环境等等问题，这些问题主要也是集中在城市这一个层级。物流业是一个复合型的产业，从管理的方面来看涉及很多的政府部门，在中央一级政府还有省一级政府相对来说协调的成本要高一点，但是在综合各种行政资源和政策手段在某种程度上打破国家层面这种物流职能相对分散这样一个格局，为物流发展创造良好的环境，探索出好的发展路径。 

 

　　所以由于这样几个方面的原因，我们商务部近些年主要也是以城市物流作为一个主要物流的工作抓手，这是第一个问题。 

 

　　第二个问题，我介绍一下目前城市物流发展当中的几个新趋势。商务部做城市共同配送这样一个试点到今年开始已经进入到第三年，从三年试点情况来看，我们总结目前在城市的物流配送当中主要出现五大融合发展的趋势： 

 

　　一是城市配送与城际的配送融合发展。随着电子商务的不断发展，消费者与商品的时空距离感在不断的弱化，越来越多的企业把城市的配送业务与城际的配送业务相结合，也就是说城市配送已不单单是一个城市的配送问题，它的跨区域、跨领域这种特征越来越明显，这主要表现在三个方面：一个是从城市配送的企业跨区域进行网点布局，比如说我们武汉的钟摆集团实施所谓的2+5模式，努力打造这个“2”武汉江夏和东湖两个大型现代化中央配送中心，同时还有一个所谓的“5”，就是它建设布局湖北全省的东南西北中，就是黄冈、咸宁、恩施、咸阳和荆州这五大区域配送中心，把它结合起来。二是部分物流园区开展干线和支线相结合的配送，比如石家庄瑞丰物流园，它发挥它辐射全国的网络优势，融合入住的物流企业的资源，定时间、定线路开通货运班车，集中收发货物，实现城区的配送、城际的配送还有城乡一体化配送这种有效衔接和融合的发展。三是电商配送活动跨区域更加明显，京东等电商配送中心的货物配送范围已经远远超出城市范围，买全国、卖全国的特点要求城市配送必须与城际配送有效的衔接和融合的发展，这是第一个融合，就是城市和城际配送的融合。 

 

　　二是商贸物流与工业物流的融合发展。城市的配送实际上主要是服务于居民生活和商贸服务业，但是它与工业物流融合发展的趋势也在日益的明显，比如广州探索出了物流业与制造业融合配送的新模式。在汽车、装备制造、钢铁石化、电子信息等这八类优势产业集群当中推行现代物流技术和供应链的管理，实行流程再造，为制造业企业提供原材料的采购、产品的生产、分拨配送等专业化的这种供应链的服务。这种模式代表性的企业就是广州的嘉诚物流，它与国内外100多家制造企业结成联盟，削减库存，快速通关，量贩销售等综合服务，日配送车辆达到500车次，所服务的制造企业削减三分之二库存。 

 

　　三是宅配与店配融合发展。随着电子商务的蓬勃发展，送货到门、快递等多种形式的宅配市场快速成长，规模也不断扩大，呈现出了所谓宅配与店配并行发展、融合发展的趋势，这主要表现在三个方面：一是快递的宅配业务向便利店延伸，比如EMS、四通一达等快递公司与社区便利店的合作越来越多。由原来配送到家逐步向配送到家与配送到店结合起来融合发展这种转变。与此同时，顺风快递在今年的5月18号，在全国正式铺开了名为“嘿客”的便利店，首批共有518家，在它的企业内部就实现了宅配与店配的融合发展。二是越来越多的货物由店配向宅配转变，比如过去生鲜的农产品、药品等主要是店配，但近年来宅配业务不断增多。部分城市依托专业市场对入住的个体户、个体摊贩提供服务。 

 

　　四是网络电商与实体电商的融合发展。这种基于网络电商与实体电商的优势互补性，线上与线下电商与实体店融合发展已经成为必然的一个趋势。山西太原唐久与京东合作的唐久大卖场合作，京东落地与唐久上网优势互补、融合发展，初步形成了网上卖场+实体店+配送网的全渠道的架构。 

 

　　五是末端的配送与社区的服务融合发展，这主要表现为两个方面，一个是便利店融入了越来越多的社区服务功能，我们还是以太原的唐久便利店为利，除了主营业务零售之外，它附带还可以代收代发快递、电卡的充值，代售邮票、信奉、电话交妃卡等多种便民服务，以及免费收取旧废电池、免费加热食品、免费提供打气筒、免费提供开水等社会公益服务。二是厦门等多个城市推广应用的自助提货柜正在不断开发缴费等多项便民服务功能。 

 

　　从这五个趋势看配送这块，电商也好，还是实体店也好，在加快融合，不断增强服务的功能，这也反映未来重要的一个趋势，就是线上线下相互优势互补。我们非常担心的一个问题，在电子商务迅猛发展的情况下，我们非常担心的是线下的实体店会受到很大的冲进，特别是近两年百货店受到影响很大，不断有百货店关张或者倒闭，所以我们想未来一个重要的出路就是与电商的融合发展。 

 

　　第三个问题，介绍一下在城市物流发展我们主要的一个考虑。 

 

　　第一，创新物流的组织方式，提高城市配送的服务能力。目前城市物流当中突出的问题是所谓“最后一公里”的问题，解决这个问题关键在于如何在资源、环境的约束下，通过创新物流组织方式、提升服务能力，构建高效的由分拨中心、配送中心和末端网点构成的城市配送服务体系。商务部2012年开始了分两批确认了22个城市试点工作，今年准备新增10个城市，通过改善城市物流节点的布局规划，科学确定这种零售网点的装卸时间，加强城区货运车辆的管理，疏通城区的交通渠道，大力发展共同配送和统一配送的措施，城市物流节点与城市商业网点还有城市居民社区的有序衔接，更好的满足商贸企业配送服务的需求，提高物流的配送效率，为建设低碳城市和文明服务的城市保障。我们继续主推的是共同配送这种先进组织模式，这里面我要再介绍一下，在北京我们有一个叫城市100，这个公司这个模式也是我们主推的模式，它的模式是同时为50多家快递企业提供末端的配送，它的服务范围覆盖了300多个社区和高校，服务人群超过500万，它很好的解决了目前这些快递公司扎堆到一个社区或者一个学校来递送快件这样一个问题。另外，我们也主推与淘宝网等电商合作这种网订店取送货上门的模式。 

 

　　第二，努力解决交通等制约物流发展的问题。目前交通还有市容等管理部门的政策，特别是车辆的限行、停车管理的规定等，对城市物流配送发展影响非常大。我们了解，一些大城市给物流公司目前发放的通行证大概只能满足10%-20%的运力需求，也就是说80%-90%的运力是不能够通过通行证解决的。我们准备按照国务院的要求把生活必须品的配送作为城市公共服务的重要部分优先发展，对运输生鲜、药品等车辆视同公路交通保障型的便利，这方面交通部等部门目前也在制定相关的政策和管理的规则。 

 

　　第三，大力提高物流的信息化水平。这里我们主要做的工作一个是支持物流的信息平台的发展，通过平台来整合调配物流资源，解决物流供应不对称的矛盾，提高物流运作的效率。我们准备支持像北京的物流中国，像上海的56135，像浙江的传化等等这些平台型企业的发展，因为这些平台型企业最大的特点是它能够在很大的一个范围内整合物流资源，实现空车能够很快的找到货，货物能够很快的找到车，提升这种车辆装载的效果，减少车辆进城的次数。 

 

　　第二是搭建政府的信息共享平台，我们要整合和开放政府的部门信息，实现公共信息的这种全国性的共享。在这方面我们也在很多地方有这方面很好的实践，就是把分散在各个部门的涉及到物流的信息，比如说海关的信息、公安的信息、交通的信息等整合在一个平台上，最大程度向社会、向企业来开放，通过这个来减少社会和企业取得这些信息的成本，降低他们的相关信息成本，来提高相关的效果。目前广东省搞了一个信息平台，由广东省经信委主导做的政府型的一个信息服务平台。 

 

　　第三是做好物流信息的分析应用，最大限度应用物流信息和数据，分析宏观经济和产业发展来建立物流的诚信体系。这里面我也不避讳，就是我们物流市场现在确实存在在信用方面的一些问题。如何解决这样一个信用的问题我们觉得一个很好的手段就是通过信息化解决这样的问题，包括我前面提到的信息平台。比如广东林安的实行首赔制，在它注册的司机等都要缴纳一定的保障费，只要出现问题由公司直接赔偿，由公司再找相应的司机或者货运承担公司去交涉，很好解决分散的诚信问题。内部它实行一个所谓的黑名单制，凡是在信用方面出现问题的企业或者司机就会在它的信息平台上公示，这样别的客户进入它的系统自然会看到这样的信息，自然不会找这样的企业去做生意。所以它基本的思路是用一个平台的信誉替代千家万户、中小公司或者个体户的信誉，就大大降低了信用的成本。 

 

　　第四就是加大物流的标准化社会和技术的应用，大家知道物流一体化运作和网络经营这样一个特点，只有通过标准化设备和技术才能够充分体现。目前我们国家整体标准化水平还有很大的提升空间，比如说托盘的问题，托盘的标准化。目前在我们中国国家标准委主推的托盘是两个标准，一个是1*1.2米，一个是1.1*1.1米，我们标准应用托盘的比例相对比较低，而且我们现在有9.3亿托盘，一多半在企业内部自己使用，没有实现企业之间的循环共用。所以如果能够实现循环共用，物流效率会有很大的提升。这里面我们准备要做的工作，一个是推动信息系统和平台的标准化，鼓励各类信息平台的接口能够互联互通，前面我介绍的广东、浙江、北京等这些大的信息的平台，现在他们基本还是在独立的运营，我们希望将来这些企业社会化的平台它们也能够在信息上对接、共享，这里面其中一个很重要的问题也是一个标准的问题。第二是加快技术装备标准化的改造，选择部分地区和领域开展托盘循环共用系统的试点，这是我们目前正在主抓的一项工作，我们准备选择若干体量比较大的城市开展托盘的标准化及其循环共用的试点。三是推动物流编码的标准化，目前物流编码标准化是物流信息化非常重要的基础，我们目前在包装的信息化方面我们还有很长的路要走，现在很多产品到物流环节还要重新贴编码，造成很大浪费和效率的降低，所以我们这方面也是一个重要的工作方面。四是要制定城市配送技术服务标准，提升企业物流作业的效率和服务水平，从服务标准方面我们也要开展相关的工作。